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De A à Z, comprendre le scandale de la réfection de la piste de l’aéroport de Cadjehoun

[Bénin Révélé Mag] – Le gouvernement a effectué une mission d’expertise, de diagnostics et d’évaluation des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou.

C’est en fait la dégradation poussée de la piste a conduit le Gouvernement à devoir engager des travaux pour sa réfection en attendant la construction de l’aéroport de Glo-Djigbé. C’est ce qui a donc attisé la curiosité et le souci e voir clair dans le dossier.

Le rapport de mission met en exergue un scandale que le Gouvernement a relevé et a décidé de sanctionner. C’est pour confirmer ou infirmer les soupçons nés des dénonciations et/ou observations que l’expertise a été commise. Le rapport qui en est issue indique que la procédure pour l’attribution de marchés n’a pas toujours été respectée et que la qualité des travaux est biaisée. On y a englouti des milliards de FCFA et un reliquat devait encore être payé.

Bénin Révélé Mag présente à ses lecteurs quelques conclusions de ce rapport de mission. En général, le rapport retient trois structures comme principaux responsables dans la mauvaise qualité des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport international Cardinal Bernardin GANTIN de Cotonou. Il s’agit de l’ASECNA  pour  le  choix  hasardeux  et   ambigüe  des bureaux  d’études  et  de contrôle et la manière dont ce dossier a été piloté ; Rincent international pour avoir rendu des études non approfondies ; Le   bureau   de   contrôle   pour   ne   s’être   pas   fait représenter au plus haut niveau.

 Par Laurent Adjovi

 Extraits du rapport de mission :

« Section 2 : Qualité des travaux

Les résultats de nos investigations ont montré que la qualité des travaux laisse à désirer et reste mitigée. Cet état de chose trouverait sa source en amont, depuis le choix du bureau d’études et du bureau de contrôle par le Maître d’ouvrage.

2.1.1.1 La passation des marchés

Pour mémoire, rappelons que les marchés pour la réfection et le renforcement de piste d’atterrissage de l’aéroport international Cardinal Bernadin GANTIN d’une longueur de 2 400 mètres et d’une largeur de 45 mètres ont été conclus respectivement pour un montant de 3 619 218 424 francs CFA dont un avenant accordé mais non signé pour 974 564 442 francs CFA en ce qui concerne l’entreprise CGE/NGE et de 76 304 640 F.Cfa suivi d’un avenant de 70 709 760 F.Cfa en ce qui concerne la société Rincent international BTP.

Mais auparavant, la société Rincent international BTP avait obtenu un marché de gré à gré avec la DAAN (ASECNA) pour un montant de 103 000 000 f cfa pour les études techniques et la préparation du dossier d’appel d’offres relatif au recrutement de l’entreprise.

1.1 De la sélection du bureau d’études Rincent Airport

En ingénierie civile on fait appel à un bureau d’études pour la conception, le dimensionnement, l’analyse et l’étude de prix des ouvrages, etc.

En nous référant au Rapport final d’auscultation fourni par la société Rincent international BTP (Rincent Airport), cette société aurait été sollicitée par la DAAN (ASECNA) pour des travaux d’auscultation de la piste d’atterrissage de l’aéroport international Cardinal Bernadin GANTIN de Cotonou.

Nous pouvons retenir qu’il s’agissait d’une offre à procédure de gré à gré entre l’ASECNA et la société Rincent Airport.

1.2 De la sélection de l’entreprise CGE/NGE

Le groupement d’entreprise NGE/CGE avait été déclaré attributaire à la suite de l’appel d’offres international des 03, 04 et 06 juin 2014 paru dans le journal la NATION. Ses concurrents directs étaient : Groupement COLAS Afrique/COLAS Gabon et Groupement ECOASPALT/CONELSAN.

Les montants respectifs de ces trois entreprises ou groupes d’entreprises étaient de : 3 619 218 424 f cfa ; 4 746 204 588 f cfa ; le troisième étant éliminé en cours de compétition, son offre financière n’avait pas été ouverte.

1.3 De la sélection du bureau de contrôle Rincent Airport

Les diverses investigations ont fait ressortir certaines anomalies graves qui ont déterminé la qualité des travaux. Il faut rechercher en amont les causes.

Notons que dès le départ c’est l’ASECNA à travers la DAAN qui a sollicité les services de RINCENT AIRPORT pour ausculter la piste de l’aéroport de Cotonou.

Suite à cette étude, RINCENT AIRPORT a été commis pour monter un dossier d’appel d’offres en vue de recruter une entreprise d’exécution. Il faut souligner que, avant toute exécution de travaux, il faut préalablement choisir un bureau de contrôle.

C’est dans ce cadre que les 20 et 25 juillet 2014, l’ASECNA lance un appel d’offres pour le recrutement d’un bureau de contrôle. Deux bureaux ont déposé leurs offres techniques et financière. Il s’agit de :

  • Groupement COMETE International/DIC-BTP à (305 709 000 f cfa) ;
  • Rincent international BTP à (280 018 593 f cfa).
  • Après dépouillement des offres, c’est d’abord le Groupement COMETE International/DIC-BTP qui a été déclaré adjudicataire pour un montant de 305 790 000 f cfa.

Notons que RINCENT AIRPORT quoique moins chère a été éliminée parce qu’elle ne disposait d’aucune référence dans le domaine de contrôle des pistes d’aéroport.

Pour des raisons que nous ignorons, le groupement COMETE International DIC BTP a été évincé et le premier appel d’offres annulé.

Un deuxième appel d’offres sera lancé les 14 et 21 avril 2015.

Trois bureaux ont répondu à cet appel d’offres. Il s’agit de :

Rincent international BTP (89 994 240 f cfa) ; (toujours ?) et notons au passage que de 280 018 593 francs CFA pour les offres des 20 et 25 juillet 2014, elle descend pour la deuxième offre à 89 994 240 francs CFA, et en moins de neuf (9) mois, Rincent international BTP a pu avoir une attestation de bonne fin d’exécution de contrôle de travaux d’infrastructures aéroportuaires. Un document qui l’avait fait éliminer lors de la première offre. Référence (Confère Procès-Verbal de Dépouillement et d’Analyses des Offres du vendredi 29 mai 2015, p 2).

  • Groupement COMETE International/DIC-BTP (148 550 000 f cfa) ;
  • BNETD (81 800 000 f cfa) ;

Soulignons également que le bureau initialement adjudicataire de la première offre COMETE mais évincée par la suite fait elle aussi, une offre nettement inférieure à sa première proposition de (305 790 000 f cfa) à (148 550 000 f cfa).

Cette démarche nous semble paradoxale.

Le bureau d’études BNETD sera finalement déclaré adjudicataire pour un montant de 81 800 000 f cfa.

Pour des raisons que nous ignorons, les résultats de ce deuxième appel d’offres international n’ont pas été considérés par l’ASECNA.

Malgré deux éliminations successives, l’ASECNA choisit de passer un marché gré à gré en octobre 2015 (le 14 octobre 2015) avec Rincent international BTP et lui confie la mission de contrôle et de surveillance des travaux pour un montant final hors taxes, hors douane de 76 304 640 f cfa pour une durée contractuelle de sept (7) mois.

 En résumé, le montant des honoraires de 76 304 640 f cfa a connu une diminution respectivement par rapport aux honoraires initiaux proposés par les différents bureaux de :

 1. – 229 485 360 f cfa soit 82% par rapport au prix proposé par le Groupement COMETE International/DIC-BTP (305 790 000 f cfa) lors du premier appel d’offres ;

2. – 203 713 953 f cfa soit 73% par rapport au prix proposé par Rincent international BTP (280 018 593 f cfa) lui-même lors du premier appel d’offres ;

3. – 13 689 600 f cfa soit 15,21% par rapport au prix proposé par BNETD (81 000 000 f cfa) lors du deuxième appel d’offres ;

4. – 4 695 306 f cfa soit 5,22% par rapport au prix proposé par Rincent international BTP (89 994 240 f cfa) lui-même lors du deuxième appel d’offres ;

Dans ces conditions, quelle est la nature des relations entre l’ASECNA et RINCENT AIRPORT ?

En conclusion, tout porte à croire que les différents appels d’offres avaient une et une seule finalité : attribuer le marché coûte que coûte à la société Rincent international BTP en faisant fi de l’état dégradé de la piste de l’aéroport de Cotonou. Car les malfaçons et les divers défauts de la piste d’atterrissage prennent leur source en amont dans une étude bâclée du projet de réfection et de renforcement de la piste par Rincent international et en aval par la défection du bureau de contrôle qui est la même société Rincent.

Remarque : La lecture de ce tableau nous fait découvrir qu’en réalité l’Avenant est plutôt de 1 114 462 500 f représentant 31% du montant de base au lieu de 974 564 442 f cfa soit 26,93% pour être ans la marge de tolérance du Code des Marchés Publics qui plafonne le montant des avenants à 30%.

2.1.1.4 Normes de construction

Dans le dossier d’appel d’offres (confère le cahier des clauses techniques particulières), les normes en vigueur pour garantir la qualité de l’ouvrage et la sécurité des aéronefs ont été rappelées. Malgré cela, les investigations sur la piste ont montré après à peine un an d’exploitation des nids de poules, des désenrobages, brûlures et pelades etc… Ces constats mettent en doute la qualité des travaux selon les normes de construction et induisent des risques pour la sécurité des aéronefs.

2.1.2.1 Au plan technique

 

a). Causes lointaines

Une partie des causes lointaines réside dans la manière avec laquelle les entreprises ont été recrutées et comment les marchés ont été passés.

L’implication du maître d’ouvrage (ASECNA) dans le choix des sociétés devant accompagner le projet pour une bonne fin des travaux a malencontreusement joué un rôle déterminant dans le retard et la mauvaise qualité et des résultats mitigés obtenus à la fin des travaux.

L’ASECNA est le premier responsable.

7- Pour avoir choisi un bureau d’études qui n’a pas fourni des études approfondies et exploitables sans avenant, sans remise en cause des solutions techniques proposées ;

8. Pour mal avoir géré les créneaux horaires (NOTAM), car cela a constitué la source principale ayant conduit au choix d’un additif pour l’amélioration du béton bitumeux, objet d’un GAP de 723 250 000 f cfa ;

 

  1. Pour avoir sélectionné un bureau de contrôle dont le chef de mission qui devrait assurer la coordination, la supervision, être l’interlocuteur permanent de la mission de contrôle et le maître d’ouvrage, qui devrait certifier les décomptes avant paiement, qui devrait rédiger les rapports, etc  a  été  absent, nonobstant le fait qu’au départ ledit bureau n’avait aucune expérience dans le contrôle de travaux aéroportuaires.

Le remboursement lié des sommes dues serait de : 2 976 000 f/mois x (7 + 6) mois = 2 976 000 x 13 = 38 688 000 f cfa ;

 

  1. Pour avoir engendré directement ou indirectement les retards dans l’exécution des travaux par manque de planification rigoureuse pour la gestion du temps entre les différents acteurs de la communauté aérienne. Pour preuve, l’Ordre de service de démarrage des travaux était adressé à l’entreprise le 4 mai 2015 ; la mission de contrôle a été retenue le 22 octobre 2015, soit 6 mois après ; l’entreprise n’a démarré les travaux qu’en janvier 2016, soit 11 mois environ après ledit ordre de service. Par ailleurs, en continuant dans le même sens, le tapis bitumineux a commencé en juillet 2017 et n’a réellement pris fin qu’en juillet 2018. Le cumul de temps de retard est de 81 jours correspondant.
  2. Tout ceci montre à quels points la qualité des travaux devrait en souffrir.

b). Causes actuelles

On note sur cette piste la présence des trois grandes familles de dégradations :

 1. Famille des déformations

 11. 2Des zones affaissées (tassement différentiel) dues soit :

  • à un compactage insuffisant de la couche de base ou de roulement ;
  • au non refroidissement du béton bitumineux avant son exploitation, donc susceptible de déformation car il y a instabilité des matériaux de la couche de roulement ;
  • soit à la faible portance localisée de la structure de la chaussée ;
  • au raccordement non harmonieux de pente dans le profil en long.

Des joints transversaux trop rapprochés avec des dénivelés remarquables.

7-2*, Famille des Fissures

  • Fissures de joint et de mauvais raccordements des joints transversaux dans le sens du profil en long pouvant générer des soubresauts lors du roulage des aéronefs augmentant ainsi les risques d’insécurité ;
  • Des désenrobages et des départs de granulats en l’occurrence, aux droits des seuils 06 et 24 et au niveau des raquettes ayant causé des nids-de-poule, un grand facteur d’insécurité ;
  • Toujours au niveau des raquettes, il y a la manifestation de brûlures et pelades (arrachement de la couche de roulement par plaques).

4- Autres dégradations

 – Des remontées d’eau par capillarité à cause de la nappe phréatique affleurante et des infiltrations d’eau dues aux embruns marins ;

Elles peuvent trouver leur origine dans :

L’insuffisance du temps de travail et de refroidissement des enrobées ;

  • Les travaux réalisés les nuits ;
  • L’éloignement de la centrale d’enrobée ;
  • Le non-respect par les compagnies des NOTAM (les horaires possibles de navigabilité des aéronefs)

Les conséquences seront :

  • Les difficultés de réaliser les travaux de finitions correctement ;
  • Le compactage réalisé dans des conditions limites ;
  • La sollicitation du tapis avant son refroidissement ;
  • La réalisation de planches d’application très courtes (60m en moyenne) d’où une multiplicité de joints transversaux.

CHAPITRE 2 : ETAT DES DEGRADATIONS

 Section 1 : Présentation des malfaçons

 .Observations visuelles

 Les observations visuelles ont montré l’existence de fortes dégradations sur la piste des désenrobages, des départs de matériaux, des dénivelés aux des joints transversaux, des remontées d’eau, etc. Ce sont des défauts de surface mais qui dans certains cas que nous verrons plus loin peuvent prendre leur origine dans la mauvaise consistance des couches sous-jacentes comme la base et/ou la sous couche de base, la fondation et/ou la sous couche de fondation ; ou le sol d’assise. Dans ces cas, les déformations apparues laissent présager des doutes sur la qualité des études en amont.

Les principales dégradations identifiées ont des origines diverses et proviennent de différentes causes. Nous pouvons indexer :

.Phase : Déroulement des travauxL’insuffisance du temps de travail pendant la phase de déroulement des travaux qui ont engendré :

  • Des finitions mal terminées ;
  • Des compactages des couches peu élevés par endroits ;
  • Des déformations du tapis non encore refroidit avant sollicitations.

– Phase : Les constats après travaux

Depuis la fin du mois d’août 2018, des problèmes sont apparues sur la piste.

a-0Désenrobage de la piste en l’occurrence, dans la demi-moitié des seuils 06 et 24 et au niveau des deux raquettes ;

  • Des remontés d’eau par capillarité ou des infiltrations par faiblesse d’étanchéité de la couche de roulement ;

 . Des mauvais raccordements des joints transversaux avec des dénivelés remarquables ;

  • Le rapprochement des joints et la présence de ces dénivelés donne un sentiment d’inconfort ;
  • La présence de granulats sur la chaussée.

En 2013, selon les résultats du rapport final d’auscultation de Rincent Airport calculés avec le logiciel IS V2 du STAC, la piste d’atterrissage de l’Aéroport de Cotonou présente un Indice de Service global moyen de 53, correspondant à un niveau de service « Passable ».

L’attente observée par l’ASECNA dans le démarrage des travaux en janvier 2016, soit plus de deux après les études et l’appel d’offres pour le choix de l’entreprise, présageait déjà de l’état de dégradation plus prononcée de la couche de base, ce qui a été découvert lors des campagnes de purge effectuées par CGE/NGE en présence la mission de contrôle.

 2.2   Conclusion partielle

 Le renouvellement du corps de chaussée et donc de la chaussée entière notamment sur le tiers du linéaire de la piste s’impose. Il serait aussi indiqué d’envisager dans les très prochaines années la reconstruction de la piste et celle-ci passera par l’élaboration préalable d’une stratégie de construction, de maintenance et d’entretiens futurs.

MAITRE D’OUVRAGE

 Responsabilité financière

 Le maître d’ouvrage en l’occurrence l’ASECNA porte la lourde responsabilité d’avoir certifié tous les décomptes et n’avoir pas attiré l’attention du bureau de contrôle sur l’application des pénalités.

  1. Pour avoir mal géré les créneaux horaires (NOTAM), car cela a constitué la source principale ayant conduit au choix d’un additif pour l’amélioration du béton bitumeux, objet d’un GAP de 723 250 000 f cfa.

 Conclusion partielle

 Maître d’ouvrage

 Il porte une très grande responsabilité par rapport à la qualité des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou.

Par ailleurs, les sondages géotechniques réalisés par la société ATS Sarl au profit du Bureau d’Etudes Rincent Airport n’ont pas porté sur la piste d’atterrissage ni sur les accotements objet des travaux. Ils ont été effectués en dehors de la piste et des accotements. Les coupes de sol montrent une lithologie en terre végétale et du sable marin. Ce qui est inadéquat et inapproprié pour une piste bitumée.

  • Le bureau d’études n’a pas indiqué les solutions idoines pour empêcher les remontées capillaires dans le corps de chaussée.

Conclusion partielle

 Bureau d’Etudes

Il est à retenir une très grande faillibilité dans la conduite des études ayant débouché sur le dossier d’appel d’offres et les travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou. Les études n’ont pas été approfondies pour ressortir dans les différents cas de figure les montants référentiels des travaux, ni les difficultés susceptibles d’être rencontrées par l’entreprise et/ou la communauté aéroportuaire à la phase d’exécution des travaux.

2+Responsabilité de NGE/CGE

L’entreprise devra reprendre et corriger à ses frais toutes les dégradations constatées.

Une pré-visite de la piste avec le recensement exhaustif de toutes les dégradations de surface et celles relatives à la structure de la chaussée et pouvant être soupçonnées devra être refait.

 L’utilisation d’un appareil de géolocalisation de type GPS avant et après traitement des pathologies s’avère nécessaire pour attester à la fin des travaux de la véracité des corrections faites. Des prises de vues de toutes les parties concernées et géolocalisées avec leurs coordonnées sont indiquées dans tous les cas

 Conclusion partielle

 Entreprise

 Des pannes répétitives d’engins ont selon la mission de contrôle occasionnées des malfaçons. Au regard de la texture et de l’aspect visuel de certaines sections de la piste surtout au niveau des seuils et des raquettes de la chaussée, on peut soupçonner une mauvaise ou une formulation du béton bitumineux inadéquate.

2. Responsabilité du bureau de contrôle

 Comme relevé plus haut, RINCENT AIRPORT n’a aucune expérience prouvée en matière de contrôle de construction de piste d’atterrissage (confère PV de dépouillement et de jugement des offres du 30 juillet 2014, page 2). Pour mémoire, rappelons que lors du deuxième appel d’offres pour la sélection d’un bureau de contrôle, elle parvient après avoir été éliminé par ce critère à produire une attestation de bonne fin d’exécution.

D’autre part, on a noté une absence quasi permanente du chef de mission du bureau de contrôle sur le chantier, ce qui entraîne aussi un problème de manque d’autorité sur le chantier. Aucun PV, ni rapport ne mentionne sa présence effective sur le chantier pourtant il a perçu entièrement ses honoraires.

Par ailleurs, le Bureau de contrôle porte une autre responsabilité pour n’avoir jamais déterminée le nombre de jours de retard et calculé les pénalités correspondantes.

 Conclusion partielle

 Bureau de contrôle

Le choix du bureau de contrôle paraît ambigüe. Absence notoire du Chef de Mission. Manque d’autorité technique et administrative sur le chantier.

 CONCLUSION

Aux termes de la mission, nous pouvons retenir comme principaux responsables dans la mauvaise qualité des travaux de réfection et de renforcement de la piste d’atterrissage de l’aéroport international Cardinal Bernardin GANTIN de Cotonou :

 4- L’ASECNA pour le  choix  hasardeux  et   ambigüe  des

 bureaux  d’études  et  d3- Famille des Arrachements
e contrôle et la manière dont ce 

 dossier a été piloté ;

 5. Rincent international pour avoir rendu des études non

 approfondies ;

 6. Le bureau   de   contrôle   pour   ne   s’être   pas   fait

 représenter au plus haut niveau.

 Ces manquements ont aggravé l’état dégradé ou déjà très dégradé de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Cotonou. En ce sens que de nouveaux travaux sont apparus et entrainé des surcouts de l’enveloppe initiale d’une part, et de nouvelles dégradations continuent de surgir alors que les travaux sont supposés être terminés.

Alors, il paraît aujourd’hui indiqué qu’une réflexion soit à nouveau mener pour trouver une meilleure solution de réfection, autrement dit voire une reprise de nouvelles études pour des travaux de meilleure qualité. »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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